В середине 1950-х годов реактивная авиация стала занимать лидирующие позиции в небе. Самолеты достигли скорости звука. Первым это сделал 14 октября 1947 года пилот Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолете X‑1, созданном компанией Bell по совместному заказу ВВС США и гражданского агентства NACA (с 1958 года—NASA). X‑1 был поднят на высоту 10 км в бомбоотсеке бомбардировщика B‑29. После отделения от самолета-носителя, X‑1 разгонялся ракетным двигателем XLR‑11. На высоте 13 700 м была достигнута скорость 1,06 Маха. Аппарат X‑1 имел прямое крыло. Из-за режима секретности сообщение о рекордном полете Йегера появилось в прессе лишь 22 декабря 1947 года.
Есть версия, что Йегер не был первым, кто превысил скорость звука. За две недели до него, 1 октября, военный летчик-испытатель Джордж Уэлч выполнял первый полет на самолете ХР‑86 фирмы North American — прототипе первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом F‑86 Sabre. В полете заклинило переднюю стойку шасси, и чтобы ее выпустить, Уэлч начал выполнять скоростное пикирование. При этом он сообщил, что стрелки указателей скорости и высоты необычно колебались, заходя за предельные значения. Бортовые приборы ХР‑86 не были рассчитаны на скорость более 1 Маха, поэтому уверенности в превышении звукового барьера Уэлчем в полете 1 октября нет. Эту версию высказал его коллега-испытатель Эл Блэкберн в книге своих воспоминаний в 1998 году, сам Уэлч погиб 12 октября 1954 года, когда пытался при 7-кратной перегрузке разогнать истребитель F‑100A‑1NA до скорости 1,55 Маха.
В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута год спустя после успеха X‑1, 26 декабря 1948 года. Это сделал летчик-испытатель Олег Соколовский на экспериментальном реактивном самолете Ла‑176 разработки ОКБ‑301 под руководством Семена Лавочкина. Машина имела фюзеляж от предыдущего экспериментального реактивного самолета Ла‑168, новое стреловидное крыло с углом 45° и тонким профилем.
Соколовский взлетел с аэродрома Новофёдоровка (Саки) в Крыму, поднялся до высоты 10 000 м и перевел машину в пологое снижение. На высоте 6 000 м Ла‑176 был переведен в горизонтальный полет. Но до этого была зафиксирована скорость 1105 км/ч (1,02 Маха) на высоте 7000 м. В январе 1949 года Соколовский и его напарник летчик-испытатель Иван Федоров еще пять раз достигали на Ла‑176 скорости звука. Вот как рассказывал про эти полеты Федоров в своих воспоминаниях: «С большой высоты разгоняю свой “176-й”. Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер». Однако 3 февраля 1949 года Олег Соколовский не закрыл перед очередным полетом запор фонаря кабины. На взлете фонарь сорвало. Летчик, пытаясь его удержать одной рукой, потянул на себя другой рукой ручку управления. Самолет задрал нос, потерял скорость, завалился и врезался в землю. Соколовский погиб. Работы по проекту Ла‑176 были прекращены, машина в серию не пошла.
Первым из серийных истребителей, а не опытных машин, который достигал скорости звука, был советский реактивный истребитель МиГ‑17, разработанный в конце 1940-х годов в ОКБ‑155, руководителями которого с момента образования являлись главный конструктор Артем Иванович Микоян и заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Военные летчики знали, что он может разгоняться до скорости звука и быстрее, но официально МиГ‑17, как и американский F‑86, считался околозвуковым.
Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся в небе советский МиГ‑19 разработки ОКБ‑155 и американский F‑100 компании North American.
МиГ‑19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ‑300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM‑11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.
Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ‑11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑11. По сравнению с МиГ‑19, оснащенным двумя двигателями АМ‑9Б (с 1955 года — РД‑9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива на один самолето-вылет был бы ниже.
Такие проекты однодвигательных машин стали возможны с началом разработки в советских двигателестроительных ОКБ мощных двухконтурных турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов. Например, за три месяца до постановления, предусматривавшего создание нового истребителя МиГ с двигателем Микулина, 3 июня 1953 года вышло постановление Совмина СССР о создании фронтового истребителя И‑3 (И‑380) под мощный двигатель ВК‑3 (разработка ОКБ‑117, руководитель — Владимир Климов) с номинальной тягой 5 730 кгс и форсажной — 8 440 кгс. Однако из-за отставания с созданием ВК‑3 опытный истребитель И‑3 хоть и был построен, но так и не поднялся в воздух: когда двигатель был доведен, зенитные ракеты стали считаться более эффективным средством против стратегических бомбардировщиков, чем истребители и перехватчики.
ОКБ‑300 также не укладывалось в сроки создания АМ‑11. Поэтому на первых прототипах МиГ‑21 ставились менее мощные АМ‑9Б с МиГа‑19. Но двигатель АМ‑11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя. Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е‑1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ‑5, который после модернизации стал называться АМ‑9. Однако Е‑1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.
С теми же проблемами в 1954 году столкнулись в ОКБ‑51, возглавленным Павлом Сухим, при разработке фронтового истребителя Т‑1 и перехватчика Т‑3, оснащенных также треугольным крылом. Стреловидное крыло было хорошо отработано в ОКБ‑155. Потому первым для летных испытаний был готов прототип Е‑2 со стреловидным крылом. Его сборка завершилась 25 декабря 1954 года, после чего прототип был перевезен в Жуковский для испытаний.
«Стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка, — пишет в своей книге “Воспоминания военного летчика-испытателя” Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Микоян (племянник Артема Микояна). — Однако при больших углах атаки, то есть на малых скоростях или при маневрировании, стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа, который ограничивается возможностью касания хвостом о землю, подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее».
Прототип Е-2А
Американский инженер и физик Теодор фон Карман в книге «Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии» рассказывает, что стреловидные крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к направлению полета, стали эффективным методом отсрочки помех при высоких числах Маха. «Структура потока относительно крыла определяется “эффективным числом Маха”, соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху, — пишет фон Карман. — Если, например, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70% числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40%».
К практическому применению стреловидных крыльев впервые вплотную подошли немцы. Физик Альберт Бетц первым высказал предположение о том, что стреловидность может быть полезна для отсрочки околозвуковых влияний в полете при высоких числах Маха. Во время Второй мировой войны Бетц, занимавший должность директора Аэродинамической лаборатории в Геттингене, разработал для компании Messerschmidt стреловидное крыло и провел его продувки в аэродинамической трубе. Стреловидное крыло с углом стреловидности передней кромки 26° имел немецкий перехватчик Messerschmitt Me 163, оснащенный ракетным двигателем, совершивший первый моторный взлет 10 августа 1941 года. В октябре 1945 года в Великобритании был разработан очень похожий самолет de Havilland DH 108, имевший стреловидное крыло с углом 43°, но оснащенный, правда, уже турбореактивным двигателем. Он совершил первый полет 15 мая 1946 года.
Независимо от немецких и британских аэродинамиков в годы Великой Отечественной войны молодой кандидат технических наук Владимир Струминский из ЦАГИ разработал теорию трехмерного пограничного слоя и вихревую теорию крыла. Теория заложила в дальнейшем основы общих принципов аэродинамической компоновки стреловидных и треугольных крыльев. Исследования Струминского сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета. Для подтверждения результатов исследований Струминского были осуществлены продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, на основании которых выданы конструкторским бюро рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.
Первым опытным реактивным истребителем со стреловидным крылом стал Ла‑160, построенный в ОКБ‑301, которым руководил Лавочкин. Он совершил полет 11 июня 1947 года. Первый американский опытный истребитель со стреловидным крылом ХР‑86, как уже говорилось, совершил полет лишь три с половиной месяца спустя — 1 октября 1947 года.
Ла-160
Однако Ла‑160 так и остался в единственном экземпляре. Первый серийный советский турбореактивный истребитель И‑300 (МиГ‑9) разработки ОКБ‑155, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 года, представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом. Однако для пришедшего ему на смену И‑310 (МиГ‑15) в ОКБ‑155 совместно с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 37° и с относительной толщиной 10% в корневой части крыла. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания Ла‑160 позволили ЦАГИ выработать рекомендации для конструкторов ОКБ‑155.
За МиГ‑15 в ОКБ‑155 были созданы новые проекты истребителей со стреловидными крыльями, в том числе МиГ‑17 (крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚) и МиГ‑19 (угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 55°). Крыло с профилем МиГ‑19 было решено изначально использовать и на новом прототипе Е‑2.
14 февраля 1955 года на аэродроме Летно-исследовательского института (сейчас ЛИИ им. М.М. Громова) летчик испытатель ОКБ‑155 Георгий Мосолов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑2 со стреловидным крылом.
Прототип Е-2
Из-за задержки с доводкой двигателя АМ‑11 первые полеты Е‑2 выполнялись с мотором АМ‑9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ‑9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е‑2 было решено отложить до появления АМ‑11. Отработанный штатный двигатель, переименованный уже в Р‑11–300, был готов к концу 1955 года. Доработанный самолет получил название Е‑2А. Его фюзеляж был гибридом конструкции Е‑2 и прототипа Е‑5 с треугольным крылом. Само крыло Е‑2А близко к стреловидному крылу Е‑2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. 17 февраля 1956 года первый вылет с новым двигателем выполнил старший летчик-испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов. Еще до этого во второй половине ноября 1955 года началось изготовление второго опытного экземпляра Е‑2А/2. Его сборка завершилась 28 июля 1956 года, а первый полет состоялся 4 сентября того же года. И эту машину в небо поднял Седов.
Испытания Е‑2А шли очень трудно. Полеты приходилось неоднократно прерывать из-за неудовлетворительной работы и частой смены новых двигателей Р‑11–300. Машине были свойственны продольная раскачка, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших скоростях. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой. Хотя на Е‑2А удалось достичь расчетной скорости 1950 км/ч, однако при ней обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолет самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло Е‑2А установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам и этим он внешне сразу же отличался от простого Е‑2.
31 декабря 1957 года Е‑2А/2 был представлен на государственные испытания. Всего на этом прототипе в 1956–1957 годах выполнено 107 полетов (а с учетом Е‑2А/1 – 165 полетов). В них были сняты все основные характеристики. В ходе испытаний на Е‑2А (полетный вес 6250 кг) достигнуты максимальная скорость 1950 км/ч (1,78 Маха), потолок в 18000 м, дальность — 2000 км. Высоту 10000 м машина набирала за 1 минуту 18 сек.
Прототип Е‑4 с треугольным крылом. В ходе испытаний три гребня на верхней поверхности крыла (1, 4) поменяли на два на нижней поверхности (2, 3).
16 июня 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском старший летчик испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑4 с треугольным крылом.
В основу конструкции Е‑4 положен планер самолета Е‑2: фюзеляж и хвостовое оперение у них были аналогичны. Первоначально на прототипе стояло чистое треугольное в плане крыло со стреловидностью по передней кромке в 57°, но с аэродинамическими перегородками — по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Из-за того, что летный Р‑11–300 появится только к концу 1955 года, сначала на Е‑4 установили «половинчатый» РД‑9Е тягой 3 800 кгс. Е‑4 с его помощью смог разогнаться лишь до 1 290 км/ч. Поэтому полеты Е‑4, как и Е‑2, использовали главным образом для оценки аэродинамики и управляемости. В ОКБ и ЦАГИ, видимо, еще недостаточно четко понимали картину обтекания треугольного крыла, поэтому использовали простой метод «проб и ошибок». Самолет стал, по сути, аэродинамической летающей лабораторией. По результатам первых полетов на верхнюю поверхность каждой плоскости треугольного крыла Е‑4 установили по три вертикальных гребня, два из которых выступали за кромку крыла. Изменили форму законцовок крыла, а с гаргрота убрали небольшой воздухозаборник. Потом три верхних гребня поменяли на два на нижней поверхности, при этом увеличив размах за счет заостренных концов крыла. На Е‑4 также определялись минимальная скорость полета, штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь.
Первые полеты Е‑4 принесли и еще одну проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей. Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой. Если бы края выхлопного сопла совпали с краями “дна” (кормы фюзеляжа), ни о каком донном или кормовом эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда возникал подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления. Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации».
Всего до 20 сентября 1956 года Е‑4 выполнил 109 испытательных полетов. После полной выработки ресурса двигателя и оборудования Е‑4 был списан. Но еще до этого, как только появился летный Р‑11–300, на заводе № 155 началась работа над новым прототипом, названным Е‑5. Его сборка завершилась 10 декабря 1955 года. За месяц до Е‑2А, 9 января 1956 года Е‑5 выполнил первый полет. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ‑155 Владимир Нефедов.
Е‑5 с Р‑11–300 летал на 700 км/ч быстрее, чем Е‑4 с РД‑9Е. Однако уже через месяц, 20 февраля при наземной отработке произошел пожар двигателя Р‑11–300, его турбина разрушилась. Самолет вернули на завод № 155, отремонтировали. В следующий раз он поднялся в небо лишь 26 марта. 30 марта была достигнута скорость 1 810 км/ч на высоте 10500 м, а 19 мая на высоте 11000 м — 1 960 км/ч (1,85 Маха). Однако Р‑11–300 все еще был далек от идеала надежности: из-за очередного пожара во время наземной гонки опять разрушилась турбина, летные испытания встали, 27 октября Е‑5 вновь оказался в цехе завода. Тут заодно провели его модернизацию: удлинили носовую часть фюзеляжа на 40 см. Это потребовалось в связи с установкой двигателя Р‑11–300 с расширенной форкамерой, из-за чего центра масс сместился назад на 5 %. Кроме того, на 240 л увеличили емкость внутренних топливных баков, доведя их до 1 810 л.
1 апреля 1957 года Е‑5 вернулся в ЛИИ. До 26 мая он выполнил еще 13 полетов, завершив летные заводские испытания.
Стремление к уменьшению массы и повышению жесткости крыла принуждает уменьшать его удлинение и увеличивать сужение. Такая тенденция одновременно с большим углом стреловидности приводит к треугольной форме крыла. Практическое применение получили треугольные крылья с углом стреловидности 55–70°.
Треугольное крыло имеет практически такие же аэродинамические характеристики, как и стреловидное, но зато оно избавлено от некоторых недостатков последнего. Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного. Недостатком же «треугольника», как и «стрелы», была зависимость аэродинамических характеристик от скорости полета. Кроме того, для треугольного крыла характерны несколько большее сопротивление и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших, сверхзвуковых скоростях полета. В сумме, «треугольник» обещал повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности. За все это действительно стоило бороться.
Первые экспериментальные машины с треугольным крылом появились еще в 1930-е годы. Были они дозвуковые, а профиль крыла был относительно толстым. В 1937 году под руководством конструктора Александра Москалева на воронежском авиазаводе № 18 был построен и совершил успешный полет экспериментальный самолет САМ‑9 «Стрела» с треугольным крылом. Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской.
Lippisch DM‑1
Во время Второй мировой войны немецкий конструктор Александр Липпиш провел исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах. На основе полученных данных он разработал проект высокоскоростного или даже сверхзвукового самолета-перехватчика Lippisch P. 13a с толстым треугольным крылом. Для отработки его конструкции в 1944 году был построен планер Lippisch DM‑1 с таким же крылом. Провести его испытания Липпиш не успел — Германия капитулировала. Планер был переправлен в США, где его и испытали.
После войны англичане разработали несколько дозвуковых реактивных самолетов с треугольным крылом. Первым из них стал опытный самолет Avro 707, совершивший полет 4 сентября 1949 года. За ним последовали истребитель Gloster Javelin (26 ноября 1951 года) и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (первый полет 30 августа 1952 года).
Разработка первых реактивных около- и сверхзвуковых самолетов с тонким треугольным крылом началась в мире на рубеже 1950-х годов, когда в эксплуатации еще не было истребителей со стреловидным крылом: первые из них — МиГ‑15 и F‑86 — появились позднее. Такими за рубежом были американский истребитель-перехватчик F‑102 фирмы Convair (подразделение General Dynamics), совершивший первый полет 24 октября 1953 года, американский палубный истребитель F‑4D фирмы Douglas (3 октября 1953 года), а также французский многоцелевой истребитель Mirage III компании Dassault Aviation (17 ноября 1956 года).
Результаты испытаний прототипов Е‑2 и Е‑4 оказались неоднозначными. Явных лидеров в соревновании «стрелы» и «треугольника» не выявилось. Даже видя стоящие рядом прототипы, даже сравнивая их в полете, было сложно сделать однозначный выбор.
В первой половине 1956 года Микоян часто ездил в ЛИИ, где разворачивался уже следующий этап «партии» — на заводских испытаниях летали Е‑2А и Е‑5. Артем Иванович следил за испытательными полетами, беседовал с летчиками, с техниками, с инженерами КБ. Но вставал вполне определенный вопрос: «Стоит ли строить серийно самолеты с новым, пока еще не отработанным в производстве крылом?»
Испытания показали, что Е‑2А со стреловидным крылом, пусть и с двигателем Р‑11–300, не сможет разогнаться до скорости в 2 Маха. Специалисты ЦАГИ уверяли, что эту скорость можно достичь только с треугольным крылом, обладающим лучшими аэродинамическими характеристиками. Теоретически оно давало и ряд других существенных преимуществ по сравнению со стреловидным. Да, треугольное крыло до конца не апробировано, оно только вышло за пределы лабораторий, едва начало летать. Но нужно довести его конструкцию до ума, и все плюсы станут очевидны.
Собирал Микоян много раз летчиков и верхушку КБ в своем кабинете. Выслушивал мнения. Пилоты и тут не могли обоснованно выбрать один из двух прототипов. Е‑5 с треугольным крылом разгонялся чуть резвее и летал быстрее, но это понятно — он был легче на тонну, чем прототип со стреловидным крылом. Шел анализ и того, что делалось за границей.
Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян» пишет об этом: «Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F‑104 Starfighter. Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы Lockheed, создатель недоброй памяти самолета-шпиона U‑2 — избрал для Starfighter’а прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — Mirage III с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна? Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения.
Прототип Е-4
Прототип Starfighter‘а появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е‑4, первое воплощение МиГ‑21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип Mirage’а — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м. Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа».
Микоян, очевидно, рассуждал: «Москва не сразу строилась». Артем Иванович вполне справедливо полагал, что треугольное крыло со временем будет освоено и тогда раскроет все свои преимущества. На государственных испытаниях прототип Е‑5 показал себя успешно: расчетные летно-технические характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. 11 июня 1956 года вышло постановление Совмина СССР о внедрении самолета Е‑5 в малую серию под названием МиГ‑21 (тип 65). В 1957 году на заводе № 31 в Тбилиси были построены пять первых его экземпляров.
МиГ-21бис
Время показало правильность выбора Артема Ивановича. «Самолет МиГ‑21—один из самых известных самолетов в мире, — пишет Степан Анастасович Микоян в книге “Воспоминания военного летчика-испытателя”. — С начала выпуска первых серийных самолетов он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более тридцати модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ‑21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире».
Выбор, сделанный в 1956 году Артемом Ивановичем Микояном, справедлив до сих пор. Все сверхзвуковые самолеты сейчас оснащены треугольным крылом: и Су‑35, и МиГ‑35, и Су‑57. А созданный на базе прототипа Е-4 истребитель МиГ‑21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории мировой авиации.
Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №2(26).2020 (с сокращениями)
