5 августа 2020 года исполнилось 115 лет со дня рождения авиаконструктора Артема Микояна. Машины, созданные под его руководством, вошли в историю отечественного и мирового авиастроения, некоторые из них стали настоящими «долгожителями». К примеру, истребитель МиГ-15 начал поступать в строевые части ВВС Советского Союза в 1949 году. В различных модификациях он находился на вооружении более 40 стран мира. По информации пресс-службы Ростеха, на 2016 год один авиационный полк, вооруженный истребителями МиГ-15бис, значился в составе ВВС Корейской Народно-Демократической Республики. Это самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации – всего было выпущено чуть более 17 тыс. машин. Кроме этого, в конце 1990-х годов на двух самолетах УТИ МиГ-15 польского производства было установлено четыре мировых рекорда скорости в классе С-1е, из которых три и сегодня остаются действующими.
Работа над МиГ-15 отличалась от всех предыдущих проектов КБ Микояна. Во-первых, речь шла не просто об очередном самолете – этот истребитель по ряду нововведений стал событием для отечественной авиации.
Первый прототип Миг-15 – самолет С-1 с двигателями «Нин-1»
Сразу после войны в США началась активная работа по созданию собственного реактивного самолетостроения, для чего использовались привезенные из Германии опытные самолеты, а также трофейные чертежи и документы. Результатом настойчивой и упорной работы за океаном стали первый реактивный истребитель Р-59 Airacomet, а затем F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet. Позже, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 Sabre.
В СССР 24 апреля 1946 года в небо поднялись первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. За ними взлетел Ла-160 со стреловидным крылом, тем самым наглядно продемонстрировав правильность курса на МиГ-15, взятого «микояновцами». Работы по созданию нового истребителя в ОКБ Микояна начались в начале 1947 года. Согласно правительственному постановлению, новый фронтовой истребитель должен был развивать скорость до 1020 км/ч на высоте 5 тыс. метров, при этом время подъема на эту высоту – 3 минуты 12 сек. Практический потолок машины должен был составлять 13 тыс. метров, дальность полета на высоте 10 тыс. метров – 1200 км, разбег – 700 метров. Задача была не из легких, к ее реализации решено было практически параллельно двигаться тремя путями: новый двигатель, стреловидное крыло, новые средства спасения пилота.
После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили самолетам достигать ранее недоступных скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации может стать крыло с углом стреловидности более 30 градусов.
До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.
Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Струминского. Сотрудничество с учеными во многом способствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.
Открывая возможности больших скоростей, главный конструктор должен был вдвойне задуматься о безопасности пилотов. Микоян сразу же определил жизненную необходимость разработки нового катапультируемого кресла. На огромной скорости в аварийной ситуации покинуть самолет быстро и безопасно – задача не из простых. Помимо прочих сложностей существует риск быть прижатым набегающим потоком воздуха. Пороховой заряд такой «пушки-катапульты» должен без опасных перегрузок перебросить человека через киль самолета.
При создании катапультируемого кресла для МиГ-15 был проведен ряд сложных экспериментов. Чтобы рассчитать силу катапультирования была построена специальная конструкция. По длинному рельсовому пути, почти вертикальному, перемещалась тележка. Сначала она стремительно разгонялась стреляющим механизмом, а затем также стремительно останавливалась с помощью мощнейшего тормоза. Вначале на тележке «катали» животных, каждый раз меняя силу заряда. Первым человеком, который отважился так «катапультироваться» стал мастер парашютного спорта Ростислав Стасевич, позже руководитель отдела по катапультным установкам в КБ Яковлева.
Затем предстояли эксперименты на самолете – отстреливать кресло решили с бомбардировщика Пе-2. Первым, по традиции, стал «Иван Иванович», так зовут манекена, вес и размеры которого соответствуют данным «среднего летчика». Вслед за ним катапультировался виртуоз парашютирования Гавриил Кондрашов. Катапультирование Кондрашова, его предельно четкий доклад позволили подвести итог разработки – дальнейшее продвижение возможно, а МиГ-15 стал первым истребителем, в который штатно стали устанавливать специальное кресло-катапульту.
История создания МиГ-15 связана с двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс». В июне 1946 года Министерству авиационной промышленности было разрешено приобрести английские двигатели. В том же году Артем Микоян вместе с конструктором авиадвигателей Владимиром Климовым и ведущим специалистом по авиационному материаловедению Сергеем Кишкиным были командированы в Англию, чтобы ознакомиться с характеристиками двигателей, а также возможностью их освоения. Советские конструкторы успешно провели переговоры в Англии – в итоге было приобретено 25 двигателей «Нин» и 30 «Дервентов». На их основе в скором времени удалось разработать отечественные аналоги – РД-45 и РД-500. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, считавшегося истребительным двигателем, Микоян выбрал более мощный РД-45.
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А (РД-45)
Свое мировое признание МиГ-15 получил в небе над Кореей. 25 июня 1950 года началась война между южной и северной частями Кореи сразу перестала быть гражданской. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация начала бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители F-80 и F-84, а также тяжелые бомбардировщики В-29 Superfortress. СССР по просьбе правительства КНР перебросил в северо-восточные провинции Китая несколько авиационных дивизий. В воздушных боях участвовали советские летчики на МиГ-15. В иностранных журналах и газетах стали писать о новом советском истребителе, называя его «корейским сюрпризом». Сюрпризом МиГи оказались не только для «суперкрепости» В-29, которые потеряли свою неуязвимость, но и для американских истребителей. Первый бой между F-80 и МиГ-15 показал, что «МиГи» обладают большей скоростью и маневренностью.
Для того, чтобы вернуть себе превосходство в небе на Кореей, американцы начали применять свой первый реактивный истребитель со стреловидным крылом F-86 Sabre. Что самое удивительное, оба самолета – советский МиГ-15 и его американский «собрат» Sabre – создавались в обстановке большой секретности. Но в первом же воздушном бою стало ясно, что самолеты очень похожи. «Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам», – констатировал Владимир Струминский.
МиГ-15 и F-86 Sabre на авиашоу в США, 2015 г.
Реальное боевое крещение в воздухе показало многое, чего при испытаниях не заметить. Выяснилось, что прицел «МиГа» менее совершенен, чем прицел Sabre, но «МиГи» обладали абсолютным превосходством в вооружении благодаря трем мощным пушкам, секундный залп которых составлял 11 кг. Большое впечатление на иностранных специалистов произвела также исключительная живучесть МиГ-15. Некоторые самолеты возвращались после боя, насчитывая более сотни пробоин.
МиГ-15 стал первой машиной, которая принесла Микояну опыт массового серийного производства. МиГ-15 не просто вышел в серию, а стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории самолетостроения. И в этом, безусловно, большая заслуга Артема Ивановича. Позже авиаконструктор Семен Лавочкин скажет: «В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует Артем Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…».
В статье использованы отрывки из книги М.С. Арлазорова «Артем Микоян»
